Antes de la conclusión de agosto, el Ejecutivo nacional concretará la apertura de pliegos para la privatización de la red ferroviaria del Belgrano Cargas. La iniciativa busca transformarse en la primera gran venta de activos del Estado que exhibirá la Casa Rosada tras diversas demoras, al tiempo que representa una vía estratégica para el ingreso de divisas frescas destinadas a apuntalar el programa financiero trazado por el ministro Luis Caputo.
El diseño regulatorio planteado originalmente se estructuró bajo el principio de open access, dividiendo la licitación en el control de la infraestructura de vías, la operación de los talleres y la subasta del material rodante compuesto por vagones y locomotoras. Dado que la empresa estatal administra los ramales Belgrano, Urquiza y San Martín, el plan prevé tres compulsas independientes para cada línea, fraccionadas a su vez en los tres segmentos operativos. Sin embargo, el esquema jurídico otorga la flexibilidad necesaria para que un mismo concesionario sea operador de la vía y dueño de los trenes, abriendo la posibilidad de una integración vertical si un jugador logra imponerse en las distintas subastas.
Esta configuración ha generado un escenario competitivo entre los principales grupos agroexportadores, holdings industriales y actores internacionales. Por el lado del agronegocio local resalta el Consorcio Pro-Ferrocarril Belgrano, alianza integrada por Bunge, Cargill, la Asociación de Cooperativas Argentinas, Aceitera General Deheza y Louis Dreyfus Company, firmas que en conjunto concentran el 85% del tráfico cerealero y movilizan más de 200.000 toneladas mensuales hacia el Gran Rosario. En el plano internacional, el Grupo México Transportes asoma como la propuesta más agresiva, con una promesa de inversión de 3.000 millones de dólares para controlar todo el sistema y replicar su modelo de eficiencia vertical. La nómina de interesados se completa con el Grupo Techint, que analiza disputar la Línea San Martín atraído por la logística minera, y la firma de capital nacional Grupo Roggio.
En el marco normativo, el Decreto 282/2026 estipuló que los recursos obtenidos por la subasta del material rodante se volcarán directamente a financiar las obras estructurales de las vías. Las proyecciones oficiales estiman que el plan de trabajos requerirá cerca de 800 millones de dólares, de los cuales la venta de vagones y locomotoras cubriría más del 50%. Asimismo, la confirmación de que los ganadores podrán inscribirse en el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones, que fija un piso de inversión de 200 millones de dólares, requirió gestiones burocráticas en el Ministerio de Economía que terminaron postergando los plazos. En cuanto a la rentabilidad del negocio, el Estado establecerá un tope para el peaje dentro de un rango predeterminado, eliminando cualquier tipo de subsidio estatal y haciendo depender las ganancias exclusivamente de la eficiencia y la cobro de tarifas.
